1 - DEFINICIONES:

En  lo concerniente a la aviación, hay varias maneras de indicar la posición vertical de un avión. En contra de lo qué la mayoría de la gente piensa, la ALTURA, la ALTITUD y el NIVEL del VUELO no son equivalentes. Vamos ver las diferencias.

Observación: Las explicaciones siguientes están bastante simplificadas; hay una manera mucho más científica de explicar altimetría pero seguiría siendo una equivalencia esotérica.

Antes que nada, unas palabras sobre las unidades. Generalmente, las posiciones verticales se expresan en PIES (ft). Sin embargo, para los planeadores, algunos helicópteros y algunos aviones construidos en Rusia, las posiciones verticales se pueden también expresar en METROS (m). Vea L5-Conversions para los detalles avanzados. Nota: el pie (ft) se abrevia a veces por ' (por ejemplo 1000 ' = 1000 pies).

1.1 – Altura y QFE:

La altura es la posición vertical de un avión sobre la TIERRA o la SUPERFICIE (cualquier tierra o agua, un lago por ejemplo). Tal posición se expresa en pies AGL (sobre el nivel del suelo) o pies ASFC (sobre superficie). Un sistema de altímetro en el ajuste de QFE indica una ALTURA (sobre el nivel del suelo del aeropuerto que da el QFE). Cuando en tierra en el aeropuerto que da el QFE, la calibración es 0 del altímetro. Un radioaltímetro también indica una ALTURA.

El QFE (usado raramente en la aviación civil) es la presión atmosférica medida en el aeropuerto. Cuanto más alta es la altitud del aeropuerto, más bajo es el QFE.

1.2 – ALTITUD y QNH - ajuste local del altímetro:

Una altitud es la posición vertical de un avión sobre el NIVEL DEL MAR. Tal posición se expresa en pies AMSL (sobre nivel del mar). Un sistema del altímetro en el ajuste de QNH indica una ALTITUD. Cuando en  tierra, en el aeropuerto que da el QNH, el altímetro demuestra la altitud del aeropuerto.

El QNH o el ajuste local del altímetro (usado comúnmente en todo el mundo por debajo de la altitud de la transición) es el resultado de un cálculo según la altitud del campo de aviación y el QFE. Da la presión atmosférica que sería medida si el aeropuerto estuviese a nivel del mar.

1.3 – NIVEL de VUELO o NIVEL y Presión Estandar :

FL es la posición vertical de un avión sobre la SUPERFICIE ISOBÁRICA 1013.25 hPa (o en Hg 29,92), esta presión es llamada AJUSTE ESTÁNDAR del altímetro. Tal posición se expresa en FL (nivel de vuelo) y en centenares de pies.

FL 330 = 33000 ft sobre la superficie isobárica descrita arriba.

Cuando se vuela en condiciones IFR, el último numero del FL siempre acaba por 0 (40-50-60-... -180-190-200-210-220-etc...). en los E.E.U.U., el comienzo de FLs es 180 porque la altitud de la transición es 18000 pies.

Cuando se vuela en condiciones VFR, el último número del FL siempre acaba por 5(45-55-65-etc...)

Un sistema del altímetro en el ajuste ESTÁNDAR del altímetro (usado comúnmente sobre el nivel de la transición) indica un NIVEL de VUELO. Nota: La mayoría de los altímetros en hPa no demuestran decimales y no nos permiten seleccionar 1013.25. En ese caso, seleccione 1013.

Los FLs son usados en vez de QNH porque 1013 o 29.92 es un estándar que se usa en todo el mundo a diferencia del QNH, que podría ser diferente de sobre un punto a otro. Para los largos vuelos, los pilotos tienen que preguntar el QNH con regularidad. No hay ninguna necesidad de hacerlo así con el ajuste estándar. Así, todos los aviones utilizan la misma referenia en ruta. En el despegue o el aterrizaje, se permanece en una pequeña área y se puede usar el ajuste de altímetro local

1.4 - ALTITUD DE TRANSICIÓN:

La TA es la altitud A LA CUAL O POR DEBAJO DE LA CUAL los pilotos tienen que utilizar el ajuste del QNH (o el ajuste local del altímetro). Esto significa que los pilotos están volando a ALTITUDES. En los EEUU, la TA es siempre 18000 pies. En otros países, la TA puede variar; 5000 pies (cuando es posible) es una altitud frecuente, pero puede haber otras debido a las características que rodean los aeródromos..

1.5 - NIVEL DE TRANSICIÓN y CAPA DE TRANSICIÓN:

El TL (nivel de transición) es el nivel de vuelo POR ENCIMA DEL CUAL los pilotos deben utilizar el calaje de altímetro estándar de 1013 hPa o 29.92 inHg. Significa que el piloto está volando en NIVELES DE VUELO. El TL es el primer FL disponible terminado en 0 por encima de la TA; el TL se calula de acuerdo con la TA. La capa de transición es el espacio (cuando lo hay) entre la TA y el TL (mínimo 0 pies, máximo 1000 pies).

A un avión en vuelo no se le asigna el TL. El FL mínimo utilizable es el TL+10 para mantener una separación segura con avión que vuele en la TA.

Llegados a este punto, son neesarias algunas explicaciones complementarias:

Cuanto más alto se vuele, menos es la presión atmosférica. Por cada 28 pies ascendidos, se pierde 1 hPa.

Por ejemplo, digamos que la presión es de 1013 hPa a 0 pies de altitud.

A una altitud = 600 pies, la presión es 1013 - (600/28) = 1013- 21.4 = 991,6 hPa

Esto también significa que para una diferencia de altitud de 600 pies, la diferencia de presión es de 21.4 hPa.

Veamos los ejemplos de más abajo:

En la parte izquierda, el QNH es 1034 hPa. La diferencia con el ajuste estándar 1013 es de 21 hPa, representando una diferencia en altitud de unos 600 pies (como se ha calculado más arriba) entre las superficies isobáricas de 1013 y 1034 hPa.

La presión de altitud es 4400 pies, es como decir FL 44. El primer FL disponible terminado en 0 por encima de 44 es 50, lo que supone un TL=50 y una capa de transición de 600 pies.

En la parte central, el QNH = 1013 hPa. No hay diferencia entre el QNH y el ajuste estándar, por lo que no hay diferencia entre 5000 pies QNH y FL 50.

50 ya es un FL terminado en 0. No hay que hacer cambios. El TL=50 y no hay capa de transición.

En la parte derecha, es QNH es 991 hPa. La diferencia con el ajuste estándar es 22 hPa, representando otra vez una diferencia en altitud de unos 600 pies entre lasa superficies isobáricas de 991 y 1013.

La presión de altitud es 5600 pies, es decir FL 56. El primer FL disponible terminado en 0 es 60, lo que supone un TL=60 y una capa de transición de 400 pies.

El nivel de transición se elige en relación al QNH, independientemente de cuál sea la altitud de transición (5000 o 18000 pies, el cálculo es siempre el mismo y permite creas la siguiente tabla) :

Nota : En algunos países (particularmente en Oriente Medio), los niveles de transición se definen y no se calculan.

2 - USO DEL AJUSTE DEL ALTÍMETRO:

3 - SISTEMA SEMI-CIRCULAR DE NIVEL DE CRUCERO:

Para permitir una separación vertical segura entre aviones volando por encima del nivel de transición, se ha decidido asignarnivelesde vuelo de acuerdo a su rumbo. Es conocido como el sistema semi-circular de niveles de vuelo en crucero o regla NEODD-SWEVEN (north-east is odd, south-west is even - noreste es impar, sudoeste es par). Es así:

Nota 1: Ya que los niveles de vuelo se utilizan sólo por encima del nivel de transición, en EEUU y Canadá se usan altitudes por debajo de FL180 al ser esa la TA.

Nota 2: Por debajo de FL 290, la separación vertical estándar entre aviones es 1000 pies, por lo que los FL se asignan de 10 en 10. Por encima de FL 290, la separación vertical estándar es de 2000 pies y los niveles de vuelo se asignan de 20 en 20. Por eso, el FL 300 no está disponible. El siguiente es FL 310, considerado ahora como par. 330 es impar y 350 se considera par otra vez, etc... Sin embargo, esta regla se ha modificado en algunas áreas, especialmente sobre el Atlántico, el Pacífico y Europa donde la separación continúa siendo 1000 pies entre FL 290 y 410. Esta modificación es conocida como RVSM (Reduced Vertical Separation Minima - Separación Vertical Mínima Reducida) y debería aplicarse en cualquier sitio en el futuro. Ver L7-RVSM-MNPS para más detalles.

Nota 3: Algunos países pueden tener otro sistema de asignación de niveles de vuelo para facilitar el flujo de sus tráficos. Por ejemplo, en Francia, los niveles de vuelo impares se asignan para vuelos con rumbo entre 090° y 269°, y los pares para rumbos entre 270° y 089°. Este tipo de diferencias suelen indicarse en las cartas de navegación (en las artas francesas, se puede ver una flecha al lado del nombre de las aerovías mostrando la dirección de los niveles de vuelo impares).

En general, cuando no se especifica nada, se aplica el sistema semi-circular. Debido a estas diferencias, y de acuerdo al país en que se esté volando, se pueden recibir instrucciones para utilizar un nivel de vuelo diferente al que indica dicho sistema.

El Altímetro (ALT).

El altímetro es uno de los instrumentos denominados de toma estática o tubo Pitot y como su nombre lo indica mide la altitud a la que se esta volando en relación con el nivel del mar (msl).

Es básicamente un barómetro capaz de medir la presión atmosférica fuera de la nave, para ello el sistema utiliza el Tubo Pitot.

Finalmente traduce esa presión en distancia en base a la variación de presión existente entre donde se realizó la medición y la presión a nivel del mar.

Lo que vuelve imprescindible entender que el instrumento correctamente regulado, indicara la distancia entre la altitud a la que se vuela y el nivel del mar (msl) y no la altitud sobre el terreno (agl), es decir que cuando se vuela sobre un terreno que esta por encima del nivel del mar, la separación entre el avión y el terreno será igual a la resta de la altitud que mide el instrumento menos la altura del terreno sobre el nivel del mar.

Por ejemplo si el altímetro indica 7000 ft y se sobrevuela un terreno que se encuentra a 3000 ft sobre el nivel del mar, la separación entre avión y suelo será de solo 4000 ft, como verán este hecho hay que tenerlo en cuenta a la hora de volar para conseguir una altura suficiente que permita evitar los obstáculos o bien planificar una ruta que nos permita esquivarlos.

Figura 1: Altímetro del panel del Concorde en Flight Simulator 2000

En la figura 1 se muestra el altímetro que equipa el panel del Concorde, que no es muy similar al del resto de los paneles.

Consta de una aguja que en este caso marca principalmente los centenares de pies, en este caso para medir los miles y diez miles es necesario observar el indicador digital, el que mostrara la altitud con mayor precisión ( incluye centenas, decenas y unidades ). Otros instrumentos están equipados con una segunda aguja mas pequeña (fig 2) que es la que muestra los millares y una indicación para cada diez mil pies.

Sobre el ángulo inferior derecho se presenta en este caso un selector que permite seleccionar entre el tubo Pitot normal y el de reserva si el avión utilizado lo posee.

Figura 2: Altímetro de dos agujas.

Como se comento, es fundamental para el correcto funcionamiento del instrumento un correcto seteo de las presiones de referencia, para ello se utiliza el botón en el ángulo inferior izquierdo, en el que al posar el mouse sobre el se verá aparecer la manito con los signos "+" y "-", aunque puede hacerse también desde el menú Aircraft de Flight Simulator.

Es necesario setear al instrumento con la presión correcta, dato que se entrega en los informes meteorológicos y en FS también lo pueden saber por medio de la opción de clima que poseen las distintas versiones del simulador. Esta presión se la conoce como QNH

Recuerden que la presión a la que se lo setea y que es dato es presión MSL es decir a nivel del mar, por lo tanto al estar parado en la pista el altímetro indicará la altitud que tiene el aeropuerto.

Esto se mantiene por debajo de cierta altitud para tener precisión en las maniobras, pero hay que tenerlo en cuenta por posibles obstáculos, pues la tierra esta mas alta que el nivel del mar.

Durante un vuelo largo, lo antedicho obligaría a corregir permanentemente la presión de seteo (calaje) del altímetro complicandolo todo, por ello a partir de cierta altura se cambian los seteos de presión a 1013 hPa (hectopascales) si es sistema métrico, o su equivalente de 29,92 hg (pulgadas de mercurio) operando desde allí un nuevo reglaje altimétrico, denominado Nivel de Vuelo ( Flight Level - FL ), sobre el volveremos mas adelante en este tutorial.

Los procedimientos indican que siempre a partir de los 18000 pies msl siempre se opera en niveles de vuelo, muchas veces se opera ya en niveles de vuelo mucho antes de esa altitud, variando esto con las reglamentaciones de cada país, esto permite que los controladores ordenen mejor el transito aéreo, al asegurarse que todos los pilotos tienen la misma regulación en el altímetro

En la parte inferior del cuadrante aunque puede estar en otro lugar, se ven dos indicadores de dígitos los que indican la presión de seteo ( calaje ) en este caso, el de la izquierda en pulgadas de mercurio y el de la derecha en hectopascales, ambos equivalentes pero en sistemas de medida distintos (métrico e ingles).

Figura 3: Altímetro panel de Boeig 737 en Flight Simulator

En algunos instrumentos pueden encontrar otros controles (fig 3), especialmente uno con un triángulo naranja, si esta activo, pues no todos los paneles lo tienen permite setear la altitud de activación de la alarma de proximidad de tierra.

Otra definición de Altura, altitud y niveles de vuelo.

Si bien para muchos este tema puede resultar obvio y conocido, para otros no tanto. De todas formas, dado, el seguido cambio en los reglajes altimétrico que se dan durante el vuelo instrumental, no esta demás darle un repaso.

Recordemos que el altímetro es en realidad un barómetro que mide la presión a la que se encuentra el instrumento en comparación con otra de referencia, para luego convertir la medición en pies.

Existe una altura de transición que es reglamentada por cada en base al la altura de la superficie en las distintas regiones.

Fig 1: Altura, altitud y nivel de vuelo.

Por encima de esta transición se utilizan los niveles de vuelo (FL), para que el altímetro utilice los niveles de vuelo es necesario que la presión de referencia del instrumento este regulada a 1013,2 mb, presión denominada QNE.

Básicamente, el FL correspondiente también se mide en pies, pero se expresa de otra forma como un método de diferenciación, normalmente se verá una expresión con el formato FL 030 o FL 230 lo que equivale a una medición de 3000 pies en el altímetro regulado a 1013,2 mb en el primer caso y 23000 en el segundo. En concreto al la cifra se la debe multiplicar por 100.

Al volar, si mantenemos constante el FL el avión volara por altitudes de igual presión, es decir que lo constante será la presión y no la altitud, el avión subirá o descenderá según varíe la presión atmosférica.

Por debajo de la transición, para tener precisión y seguridad en cuanto a la altura desde el suelo, se utiliza directamente la altitud, para ello, se regula el altímetro al la presión atmosférica a nivel del mar en el aeropuerto buscado, esta presión se la conoce como QNH y es la presión que suele entregarse como información en los METAR y diversos informes meteorológicos.

En el aeropuerto, con el altímetro regulado a QNH el instrumento indicara la altitud que tiene dicho aeropuerto respecto al nivel del mar.

La presión QFE es la presión atmosférica en el aeropuerto, es decir que si se regula el altímetro a esta presión, el indicara 0 pies cuándo estemos parados en la pista.

Como es lógico según la derrota (trayectoria) que se sigue se determinan los FL correspondientes de acuerdo con las reglamentaciones de las autoridades pertinentes, Estas pueden sufrir variaciones con cada país por lo que lo correcto es informarse con la autoridad correspondiente, pero en general el formato respetado internacionalmente se muestra en la figura 2:

Figura 2: Altitudes y niveles de vuelo de acuerdo al rumbo.

Independientemente del país del que se trate, todos respetan ese esquema por lo que siguiendolo en general se cumplirá con las reglamentaciones, aclaremos que los rumbos son magnéticos.

Para la Argentina el cuadro de altitudes y niveles de vuelo para VFR e IFR es el mostrado en las tablas siguientes:

Fuente.- www.ivao.com & http://bsas-vac.tripod.com