Fuente.- información de AENA

El espacio aéreo mundial, como medio en el que se desenvuelve el transporte aéreo, está dividido en nueve grandes regiones de control aeronáutico, una de las cuales es Europa, EUR. Esta configuración ha sido establecida por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), quien las subdivide, a su vez, en regiones de información de vuelo.

Los límites de estas regiones no coinciden con las divisiones nacionales, sino que se establecen en función de los requisitos de control de cada área geográfica. Sirven, además, para la asignación de los códigos de identificación en los aeropuertos y de las ayudas a la navegación. En el caso de España, esta delimitación no se corresponde con las fronteras territoriales ni con sus aguas jurisdiccionales, sino que son el resultado de los acuerdos internacionales, según los servicios que se quiere prestar en ese espacio aéreo.

Cada región de información de vuelo se divide verticalmente en dos zonas: un espacio inferior, FIR (Flight Information Region) o región de información de vuelo, que incluye el espacio comprendido entre el suelo y el nivel de vuelo FL 245, y un espacio superior, UIR (Upper Information Region) o área superior de información, que se extiende desde el nivel de vuelo FL 245 hasta una altura ilimitada.

A su vez, para hacer más eficaz el volumen del tráfico aéreo existente, la FIR se subdivide en distintos sectores de gestión: las áreas de control, las zonas de control y las de tránsito de aeródromo.

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Para apoyar la labor que en el aire realizan las tripulaciones de vuelo, es conveniente (y muy a menudo necesario) que desde tierra se les asista proporcionándoles una serie de servicios que hoy en día son vitales para el correcto desenvolvimiento del Tránsito Aéreo.

Según el Anexo 11 de la OACI, los Servicios de Tránsito Aéreo ATS proporcionados se pueden dividir en los siguientes:

Control de Tránsito Aéreo (ATC): Según la OACI, tiene las misiones de evitar colisiones entre aeronaves, tambien en el área de maniobras (básicamente, pistas y calles de rodaje de aeródromos controlados), entre aeronaves y obstáculos.

Acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo.

Información de Vuelo (FIS): Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos, tal como el tráfico adyacente conocido, la situación meteorológica actual o prevista, el estado de la infraestructura, etc. Este servicio se presta desde los Centros de Información de Vuelo (FIC).

Asesoramiento de Tránsito Aéreo: Servicio que se suministra en el espacio aéreo con asesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según planes de vuelo IFR.

Servicio de Alerta: Servicio suministrado para notificar oportunamente a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que se sospecha que necesitan ayuda de buqueda y salvamento, así como ayudar a los organismos encargados de las operaciones de búsqueda y salvamento.

Servicio de Búsqueda y Rescate (SAR: Search And Rescue): Servicio encargado de coordinar y llevar a cabo las operaciones de búsqueda y salvamento de las personas a bordo de las aeronaves extraviadas.

Es de hacer notar que el tipo de servicio que se suministre en una zona específica viene dado por la evaluación de varios factores como: Cantidad y tipo de tráfico aéreo, meteorología del área, características del relieve, etc.

Servicios y aspectos relacionados:

1.2. Control de Tránsito Aéreo (ATC)

El controlador tiene una misión basica: Prevenir colisiones entre aeronaves y entre aeronaves y obstáculos. Para ello, se basa en el Reglamento de Circulación Aérea (RCA), que es el marco legal de referencia. En éste se regulan las condiciones que deben cumplirse para dar Servicios de Tránsito Aéreo (ATS).

Control presta los cuatro servicios de tránsito aéreo: Información y Alerta en las FIR/UIR, Asesoramiento en las Rutas Asesoradas y Control en el Espacio Aéreo Controlado.

Dependiendo de qué área tenga asignada cada dependencia o posición de Control, el Servicio que suministra puede ser:

Servicio de Control de Aeródromo (TWR): Es la Torre de Control de los aeropuertos. Proporciona control a las aeronaves (tanto IFR como VFR) que llegan, salen del aeródromo o ruedan por el mismo, así como a los vehículos que entran en las pistas o calles de rodaje, trabajando principalmente con la vista. Su alcance llega a unas 5 NM (Millas Náuticas, aproximadamente 8 kilómetros) del aeródromo.

Servicio de Control de Aproximación (APP): Su misión es mantener separadas y ordenadas las aeronaves IFR que entran y salen del aeródromo. Cuando tiene la certeza de que una aeronave va a aterrizar sin problemas, transfiere el Control a la Torre. También se ocupa de mantener separados en el aire los despegues que se produzcan.

Servicio de Control de Área (ACC): Su misión es mantener separadas las aeronaves IFR en las fases de ascenso después del despegue, (una vez se las transfiere APP), vuelo a nivel de crucero y descenso previo a la aproximación (antes de transferirlos a APP). Suelen estar ubicados en Centros de Control de Área (de allí la abreviatura ACC).

1.2.1. Clases de Control

Existen básicamente dos clases de control:

Control por Procedimientos: Llamado también convencional, se fundamenta en los informes de posición emitidos por los pilotos a través de comunicaciones orales tierra-aire. Puede reportarse cuando el controlador lo pida o en puntos preestablecidos de notificación obligatoria. Debido a que no se tiene un conocimiento preciso de la posición de la aeronave, las separaciones entre aeronaves deben ser grandes.

Control por Radar: Aparte de las comunicaciones orales, se usa la vigilangia por medio de radares. Aquí se permiten menores separaciones porque el controlador cuenta con información sobre la posición de todo el tráfico aéreo en su área.

1.2.2. Condiciones Meteorológicas y Reglas de Vuelo

Esencialmente existen sólo dos condiciones meteorológicas en las cuales se puede realizar un vuelo:

VMC (Visual Meteorological Conditions): Condiciones meteorológicas visuales.

IMC (Instrumental Meteorological Conditions): Condiciones meteorológicas instrumentales.

La diferencia entre las VMC y las IMC es que en las primeras debe ser posible volar siguiendo referencias visuales. Para determinar esto se utilizan como criterio tanto la visibilidad horizontal como la distancia a las nubes (tanto vertical como horizontalmente).

A su vez, según las condiciones sean VMC o IMC, existen dos conjuntos de reglas de vuelo:

VFR (Visual Flight Rules): Reglas de vuelo visual.

IFR (Instrumental Flight Rules): Reglas de vuelo instrumental.

Las Reglas de Vuelo Visual obligan al piloto a mantener referencia visual constante con el terreno o a una distancia mínima a las nubes, cuidando él mismo de su separación respecto a otras aeronaves. Estas aeronaves reciben Servicio de Alerta y, si lo solicitan, Servicio de Información de Vuelo.

Las Reglas de Vuelo por Instrumentos permiten al piloto volar sin visibilidad. En este caso, el piloto recibirá información o control para evitar colisiones con otras aeronaves.

Una de las diferencias fundamentales entre las VFR y las IFR es que en las primeras la responsabilidad de mantener las separaciones adecuadas entre las aeronaves corresponde a los pilotos.

Es importante tomar en cuenta que el poder usar uno u otro conjunto de reglas dependerá no sólo de las condiciones meteorológicas, sino también de si el vuelo es comercial o no, la cualificación de los pilotos y los equipos a bordo de la aeronave.

Aparte de éstas, existen además las Reglas Generales de Vuelo (GFR) que deben cumplir todas las aeronaves, independientemente de si son VFR o IFR.

1.2.3. Separación de las aeronaves en vuelo

La separación entre las aeronaves tiene varias componentes: La vertical, la longitudinal y la lateral. Existen varios criterios para asignar los valores numéricos de separación, entre ellos la clase de control (procedimientos o radar), región del espacio aéreo en donde están las aeronaves, ayudas a la navegación, velocidad, etc.

Verticalmente y en vuelo IFR, la separación debe ser de 1000 ft hasta el FL 290 y de 2000 ft por encima de dicho nivel. (Nótese, sin embargo, que se está trabajando para reducir esta última separación a 1000 ft en algunos lugares).

Longitudinalmente las separaciones dependen de muchos factores y oscilan entre 3 y 15 minutos (en tiempo) y entre 3 y 30 NM (en distancia).

Por su parte, en la componente lateral los valores oscilan entre las 10 NM y las 3 NM, según se usen o no radares precisos para el control.

1.2.3.1. Espacio con separaciones verticales reducidas (RVSM)

Como se indicó anteriormente, en vuelo IFR la separación debe ser de 1000 ft hasta el FL 290. A partir de ese nivel se consideró que los altímetros pudieran no proporcionar una precisión suficiente y por ello se asignaron separaciones de 2000 ft por encima de dicho nivel.

Sin embargo, la tecnología ha ido mejorando y ha aumentado el tráfico aéreo simultáneamente, razones por las cuales las autoridades aeronáuticas han impulsado la implantación progresiva del programa RVSM: Reduced Vertical Separation Minima.

Mediante este programa, se busca que la separación vertical entre aeronaves sea de 1000 ft independientemente del nivel de vuelo. Para que esto sea posible, las aeronaves han de contar a bordo con equipos certificados para este tipo de operación. Si ello no es así, se le aplicará la separación vertical convencional.

1.2.4. División del Espacio Aéreo

Las divisiones del espacio aéreo se suelen hacer por el servicio que se presta a las aeronaves que vuelan en ellas, aunque muchos de estos espacios están incluidos en otros con menor prestación de servicios.

En primer lugar, la OACI ha dividido en diferentes regiones el espacio aéreo mundial, asignándole a cada región un código dado. Por ejemplo, EUR corresponde a Europa, NAM a América del Norte y SAM a Sudamérica.

Con esta primera división la OACI ha buscado agrupar a aquellas zonas que tienen un desarrollo aéreo equivalente y problemas similares.

A su vez, estas regiones se dividen básicamente en las Regiones de Información de Vuelo (Flight Information Regions - FIR) y en las Regiones Superiores de Información de Vuelo (Upper Information Regions - UIR), donde se dan servicios de Información de Vuelo y de Alerta.

Las FIR por lo general siguen el contorno de las fronteras de los países que conforman la región. Sin embargo, un mismo país puede tener varios FIRs. Un ejemplo es España, que tiene 3: FIR Canarias, FIR Barcelona y FIR Madrid.

Por encima de las FIR existen las UIR, habitualmente con la misma forma en planta de la FIR correspondiente. La diferencia entre ambas está en la altitud: En España, la FIR va desde el suelo hasta 24.500 pies (FL 245), la UIR comienza a los 25.000 pies (FL 250).

Ahora bien, desde el punto de vista del Control el espacio aéreo se divide en: Controlado y No controlado.

La diferencia fundamental entre uno y otro es que en el controlado se presta el servicio de control del tránsito aéreo, mientras que en el no controlado sólo se suministran los servicios de información y alerta. El Control se da en las zonas especificadas en las Publicaciones de Información Aeronáutica (AIP).

1.2.4.1. Espacio Aéreo Controlado

El Espacio Aéreo Controlado habitualmente se organiza según la actividad que se va a producir en el mismo. De esta manera suele subdividirse en:

Upper Traffic Area (UTA): Área de tráfico superior (a partir de FL 245 en España).

Controlled Traffic Area (CTA): Área de tráfico controlado (300 m a FL 245 - en España).

Controlled Traffic Region (CTR): Región (o zona) de tráfico controlado (0 a 300 m de altura). Es la que rodea los aeropuertos principales y tiene como objetivo la coordinación eficiente de los vuelos que llegan o salen del aeropuerto.

A su vez, UTA y CTA son términos genéricos que pueden recibir designaciones específicas como las siguientes:

Zonas de tránsito de aeródromo (ATZ) alrededor de los aeródromos controlados. Tienen como función proteger el tránsito alrededor de un aeródromo.

Zonas de control (CTR) para proteger las maniobras de aproximación a los aeródromos.

Áreas terminales (TMA) en las zonas donde convergen varias rutas y existen varios aeropuertos principales. Su objetivo es conectar la fase de vuelo en ruta con la fase de aproximación.

Aerovías (AWY): Si a lo largo de un eje el tráfico aéreo es importante, se declara espacio aéreo controlado a un entorno tubular de la ruta, convirtiéndose ésto en una aerovía.

Nótese que la diferencia fundamental entre un área de control y una región (o zona) de control, es que éstas últimas empiezan desde la superficie terrestre.

Para finalizar, adicionalmente a estas divisiones del espacio aéreo controlado también podrá encontrar:

Las rutas estándar de salida, llamadas SID (Standard Instrument Departure): Es un procedimiento ATC de salida de vuelo instrumental, que suministra la transición desde el aeropuerto hasta las aerovías.

Las rutas estándar de llegada, STAR (Standard Terminal Arrival): Procedimiento ATC de llegada de vuelo instrumental y que sirve de transición desde una aerovía hasta un punto fijo del área terminal en donde comienza la aproximación.

1.2.4.2. Clasificación del Espacio Aéreo

Combinando las diferentes divisiones del espacio aéreo y los servicios que se pueden proporcionar en ellos, la OACI (en el Anexo 11) ha generado una "Clasificación del Espacio Aéreo".

Esta clasificación establece entonces requisitos que han de cumplirse en ese espacio con respecto a condiciones meteorológicas, comunicaciones, velocidad, etc.

La tabla a continuación resume las características más importantes. Por favor note que presenta los espacios desde los más restrictivos (el de clase "A") hasta los menos restrictivos.

Se clasifican en:

Espacio aéreo clase A

Solo se permiten vuelos IFR. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y se proporciona separación a todas las aeronaves.

Espacio aéreo clase B

Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo y se proporciona separación a todas las aeronaves.

Espacio aéreo clase C

Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo. Se proporciona separación a vuelos IFR (de IFR, VFR y VFRN), a vuelos VFR (de IFR) y a vuelos VFRN (de IFR y VFRN). Se proporciona información de tránsito a vuelos VFR respecto de otros vuelos VFR.

Espacio aéreo clase D

Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Todos los vuelos están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo. Se proporciona separación a vuelos IFR (de IFR y VFRN) y a vuelos VFRN (de IFR y VFRN). Se proporciona información de tránsito a vuelos IFR (de VFR) y a vuelos VFR (de IFR, VFR y VFRN).

Espacio aéreo clase E

Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Los vuelos IFR y VFRN están sujetos al servicio de control de tránsito aéreo. Se proporciona separación a vuelos IFR (de IFR y VFRN) y a vuelos VFRN (de IFR y VFRN). Se proporciona información de tránsito a vuelos IFR (de VFR, en la medida de lo posible) y a vuelos VFR (de IFR, en la medida de lo posible).

Espacio aéreo no controlado

Espacio aéreo clase F

Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Los vuelos IFR reciben asesoramiento de tránsito aéreo. Los vuelos VFR y VFRN reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan.

Espacio aéreo clase G

Se permiten vuelos IFR, VFR y VFRN. Todos los vuelos reciben servicio de información de vuelo si lo solicitan.

Fuente.- Wikipedia


1.3. Servicios de Información de Vuelo (FIS)

Estos servicios engloban una serie de aspectos tales como la información aeronáutica, las radiocomunicaciones, la navegación, la meteorología, la medicina, etc. A continuación se presentarán los más importantes.

1.3.1. Servicio de Información Aeronáutica (AIS)

La función de este servicio es asegurarse de que se divulga adecuadamente la información necesaria para que los vuelos se realicen con seguridad, eficacia y regularidad.

Las fuentes típicas de información aeronáutica son:

AIP (Aeronautical Information Publication): La Publicación de Información Aeronáutica tiene como objetivo satisfacer las necesidades internacionales de intercambio de información aeronáutica esencial de carácter permanente.

AMDT: Son enmiendas regulares al AIP, y contienen información nueva de carácter permanente.

SUP: Éstos son los suplementos al AIP y contienen información temporal de larga duración.

NOTAM (NOtice TO Air Men): Contienen información temporal referente al cambio de alguna instalación, condición o servicio aeronáutico. Se caracterizan porque tienen que ser distribuidos con rapidez. Casos especiales son el SNOWTAM, que contiene información relativa a nive o hielo, y el ASHTAM, con información referente a erupciones volcánicas y nubes de cenizas.

AIC: Las Circulares de Información Aeronáutica contienen información que no cumple los requisitos para incluirse en el AIP o en los NOTAMs, tales como futuros cambios en la legislación, nuevos sistemas de navegación, etc.

PIB: Los Boletines de Información Previa al Vuelo contienen los NOTAMs y cualquier otra información que pueda ser relevante para un usuario que desea seguir una ruta determinada.

1.3.2. Servicio de Radionavegación

El Servicio de Radionavegación está constituido por todos aquellos sistemas en tierra que permiten que los instrumentos de abordo obtengan la información necesaria para la orientación del piloto y la adecuada navegación de la aeronave.

Este es un tema amplio que no se tocará en este lugar, por lo que solamente se mencionarán los sistemas de radionavegación más utilizados:

VOR (CVOR, VOR/D, TVOR).

DME (VOR-DME).

TACAN (VORTAC).

NDB.

LORAN.

OMEGA.

GPS.

1.3.3. Servicio Meteorológico Aeronáutico (MET)

La gran cantidad de datos meteorológicos que es necesario transmitir han hecho necesaria la creación de diferentes tipos de mensajes:

METAR: Observación ordinaria de aeródromo, es un mensaje rutinario que se elabora cada hora o media hora (dependiendo de la categoría del aeropuerto) y que especifica condiciones meteorológicas tales como dirección y velocidad del viento, visibilidad horizontal, nubosidad, temperatura, presión, etc.

SPECI: Mensaje que se emite cuando existen cambios significativos en las condiciones especificadas en el METAR.

TAF: Pronóstico de aeródromo, emitido cada 3 ó 6 horas y que cubre un intervalo de tiempo no superior a 24 horas.

SIGMET: Este mensaje se emite cuando aparece o se prevee que aparezca un fenómeno atmosférico que pueda afectar la seguridad aérea, como tormentas, ciclones, granizo, tempestades de arena, etc.

GAFOR: Son predicciones climatológicas realizadas para un área dada y están destinados al uso por parte de la aviación general.

Fuente.- Dagoberto Salazar www.nacc.upc.es